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汽车票的故事
发布时间:2011-2-11  浏览:17735次  字体大小:

 

自汽车发明后到可以载客运输以来,便有了汽车票。百余年来车票至今仍是很“牛”的一个话题。除节假日一票难求的民声问题,车票作为运输服务行业给乘客的坐车凭证,这先付款后才能享受服务的行业规则,坚守至今,牢不可破。这在市场经济发达的今天,相对与其他先提供服务后收钱的行业来说是一件很“牛”的事。因为“牛”,就没有拖欠款,坏帐,死账,所以道路客运行业得以长盛不衰!

笔者为此,常常这样呆呆地想,若汽车票的获取不是必须先付现金,则汽车站必有因资金链断裂而倒闭关门的。这某城市若汽车站突然关门,那这个城市一定就乱了套了!这真的要感谢这个行业先辈们立下的这个规矩,同时要感谢的是政府。因为在市场经济如此发达的今天,是政府仍将道路客运行业,这汽车站列入计划管理之内,设置高高的行业准入门槛,使其他行业或资本拥有者难以进入道路客运汽车站这一行业,并牢牢控制汽车票的定价,这是规矩不破的关键因素。

第一节  票价的变化

汽车票的定价不论是新中国,还是旧中国,政府均是严格调控的。政府牢牢控制汽车票的定价,显然是为了社会稳定,并通过这小小的一张汽车票而达到向乘客征费,提高财政收入的目的。随着时代的发展,这汽车票票面价所组成的收费名目越来越多,使车票不只是原运价的概念。一张汽车票面值若是一百元,现如今的汽车站则实际收入不足10元,其余的均是代收,是车属单位的。而车辆单位也要将其中的一部分上缴给政府后才能进入收入,例支车辆运营成本。这种情况一直到2009年始的“费改税”后,有关规费转入油价才貌似结束。

在“费改税”前,汽车票票价包含了基本运价,公建金,桥渡费,过路费,站务费几大项目;若是长途汽车票则还含有长途加成费,夜班费之类;甚至还曾有过公路扩容费,微机费,建站基金等等。

最早的汽车票票价,当然只是基本运价测算的结果。

绍兴1925年首开嵊县至新昌客运班车,全程13.42公里。当时道路客运班线的汽车票票价定价还没有明确规定,该班线开通时的票价是参照抬轿价,定为单程6角,后为吸引客流,次年调整为4角。随后因省内公路客运业的发展,为适应形势,满足汽车票票价测算的需要,1932年省公路局规定,汽车票票价按每人乘坐一公里的单价测算,谓人公里。公营客运价,按每人公里0.0150.03元之间执行,私营客运价略高于公营客运价,按每人公里0.0240.032元之间执行。后因战乱、通货膨胀,汽车票票价频繁飞涨。每人公里,1945年为10元,194610月为80元,1947年涨为600元,1948年4月1日暴涨为3660元,同月14日为5000元,5月为7000元,61.2万元,8月15日达7万元。7万元是什么概念?是长十五公分,面值10元的纸币可头尾相接,铺足一公里的路程!但当时汽车票票价如此暴涨,却仍是运价这个量变的概念而不是质的变化。

中华人民共和国成立初期,汽车票票价格仍有上扬趋势。随着国民经济情况好转,汽车票票价开始稳中有降,从19503月的每人公里500元(旧人民币,下同),下降为19531月的每人公里320元。 19561月,长途客运汽油车每人公里调为0.0256元(新人民币,下同),短途车0.0242元,木炭车0.0232元。此后汽车票票价一直较为稳定,只在19735月作过一次调整,客车每人公里调为0.024元,用货车加个棚的代客车为0.019元。

汽车客运票价自19877月起,县乡道从每人公里0.024元上调到0.0312元,上调30%;国道、省道与县乡道相接的客运票价,按分段计价办法执行。1990年起,汽车客运运价分别按车型大小设施情况和运输里程计费,最低价为每人公里0.036元,最高价为0.11元。

在此以前汽车票票价,按每人公里基本运价测算,虽有量变但无质变。车票的质变是在运价的基础上,再加上其他的收费或征费项目进入票价,始于上世纪八十年代末,最早从站务费开始。

站务费。顾名思义是汽车站的服务费。原汽车站与车辆单位是混为一体的,车辆搞公路客运车站是配套项目,车站就是公路客运公司,公路客运公司就是车站。社会化生产分工的细化,使车站与车队的功能逐渐剥离,相互按独立的方向发展,车站的收支就要自成一块。记得站务费原是每张汽车票加收1角,现是按汽车站的规模大小,档次高低而加收1-2元不等。如绍兴客运中心,新汽车西站是每票2元,东站则是1.5元。

建站基金。是建汽车站建设的征费项目。如上世纪九十年代初,绍兴市区的城北桥汽车站原地改建,因资金短缺,经市物价部门批复后征收建站基金,每票2角。

微机费。是手工售票改电脑售票后的征收项目。如绍兴城北桥汽车站在原地改建后,因上了现代化的微机售票系统,经市物价部门批复后征收微机费,每张汽车票加收2角。

公建金。1986年7月始开征公路建设基金。每人公里征收人民币0.3分,计入票价;19887月始,在原来已按客票里程每人公里征收人民币三厘的基础上增加七厘(即每人公里征收一分),起征点五分,尾数五分制。1997118日起调整到每人公里0.025元。

扩容金。公路改建扩容费始于1995315。当时根据绍兴市财政局、物价局、交通局以绍市交发(199549号文“关于征收绍兴市公路扩容筹金的通知”精神,按每人公里0.01元计入票价。

过桥费。始于解放前造的钱塘江大桥收过桥费时。这每次的汽车过桥费按规定分摊到车上乘客的票价中,一般是按车辆实有座位数的百分之六十分摊。如四十座的大客,60%是二十四,每次过桥费20元,每张汽车票就要加进8角的票价。若到汽车票的终点站,需过n座桥,则n次分摊进入票价。

过路费。始自“四自”公路,此举绍兴为先。当省内第一条“四自”公路,即104国道绍兴“南连北建”工程,于19931214建成通车,开创浙江省公路建设史上第一条“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”方式进行建设和营运管理的公路时,“此道是我开,此路是我修,要从此地过,留下买路钱”,的过路费就开始了。过路费摊入汽车票票价的方法与过桥费同。随后的高速公路收费分摊亦是如此进入票价。

加成费与夜班费。这是为鼓励道路旅客运输行业,开行长途客运班车而设置的价格政策。政策规定长途班车达250公里以上的,可按基本运价的10%增加票价;夜间在途行驶的每张汽车票可增加1元的票价。

这些名目繁多的收费或征费项目进入汽车票票价,使车票的票价越来越高。乘客座车在付了运费的基础上又承担了道路运输基本建设的所有费用,这应该是不合理的。乘客是纳税人,纳税人所缴之费其中一部分是用在道路运输基本建设的,如此乘客便被重复纳税,加重了纳税人的负担!虽然有些如微机费,扩容费,建站基金执行时间不长,但乘客的负担还是较重。公建金则在费改税的2009年始被并入运价而藐视取消,故票价不变,这汽车票的票价还是这个票价。作为纳税人的乘客继续被重复纳税着,而且因费改税后,道路运输的所有规费变成了燃油税,这私家车,非专业运输单位的车辆及其他用燃油的行业,也承担了国家财政该承担的道路运输基本建设的重负。

而且在重复纳税的基础上,基本运价仍有上调。2005915开始,浙江省道路班车客运价格全面执行新的计算标准,具体按营运车辆的车价及乘坐方式和配备设施来划分,分为坐席、卧铺客车两个种类共18个级别,基本运价从每人公里普通车辆的0.10元到高档车辆的0.28元不等。在此基础上甚至还可以根据客运市场的淡旺季,在基运价的基础上再上浮20%

如此这样,汽车票的票价就越来越高。票价因不断上调,车票的印制就跟不上。往往是调价的通知文件一下,两三天后就要执行。于是就简单地在原车票的金额上改一下,即在原铅印的价格上去盖上调价后的红印价格。如此这样,在当时这些涂改后的车票居然能获得各行各业财务的认可,很少有需要车站证明才能得以报销的,这又是车票之“牛”的范例!

车票的调价是件大事,若第二天调价,当天晚上所有大、小车站,就要连夜加班忙个通晓。1989年全市有站点1255个,其中各村、乡、镇有自设站133个,代办站74个,各大小车站票价调整的工作量是相当大的。程序是根据调价精神,将事先测算好的各大、小车站,将要执行的新票价表,分发给各路人马,分头奔赴各大、小车站,盘点各票房库存、结账,做好表报。张贴调价通知,留下新的票价表,由当地该站售票员在票面上加盖新价格的印章,以利第二天一早发售。这第二天就是售票员差错最多的一天,因为习惯了原票价的发售,售票员往往按原价收钱,这天就成了售票员赔钱最多的一天,反应慢的售票员还要赔上几天才会习惯。

现在电脑售票简单了,票价有变化只需输入程序便自动成生,而且车站也少了许多,公路沿线的乡站不见了。现在的汽车票票价只包含了基本运价,桥渡费,过路费,燃油附加费,站务费五大项目。

第二节        车票的情结

车票是乘车的凭证,人作为社会人,或多或少与车票有过接触,对其情结最深的当然是车站的工作人员。长期以来与车票为伍的“交通人”,目睹这小小汽车票背后的故事,及与时代相适应的变化,是感慨万千的。

上世纪九十年代前的汽车票,也就宽三厘米六厘米左右的一张硬纸片。车票上的起点站与各到达站及票面价格都是事先印好的,也有应急备用空着到达站站名,但印好各档票面价格的车票,以利新开班车增加站点时根据测算的票价相应取出,手工填写上站名的。在售票时售票员要做的事情就是给车票盖章,根据旅客说要去的站点,在密密麻麻的格子票箱中,取出旅客要去的那张汽车票,在车票正面盖一个日期章、背面盖一个班次时间章。然后查阅该班次的车票发售记录,划去记录表上的序号,在车票上填写该序号表示座位。这就经常会出错,有时候一个号子卖给了两个旅客,等旅客上车后就“撞车”了。好在那时允许超载,交通部明文规定可超客车核定载客人数的10%,如40座的客车可发售44张车票。这个规定因有关部门督查不力,在实际操作过程中,可超载的概念被放大,10%限载令则被忽略。40座的客车发售60余张车票是常事。故因车票重号而“撞车”,急着赶路的乘客不至于下车,吵闹一下也就无事。在乘车难的年代,这种小事习以为常,大的是调度与票房脱节。

班次的车票发售记录表,售票员是事先做好的。一个班次就有那么一张表,事先填好日期、班次、时间。当天的、预售的、加在一起就像一本账册。若班次有停开,加班或缩短线路的变动,调度忘了通知票房或票房的售票员,接调度令后忘了对车票发售记录表的改变而照常发售车票,就成了大的差错。

在用手工车票的年代,很少有旅客随买随走的,因为班次很少,大家几乎都要提前3天来买票。一到春节,就忙得不可开交,旅客都得漏夜排队买票。晚上,售票房关门了,旅客们就自觉编号。那时大家穿的都是深色服装,他们就用粉笔在袖子上写编号,等待售票房开窗售票。春运期间,加班车很简陋,将货车装两块拦板、盖一块篷布,里面弄些绳索儿当拉手,就直接载客了,坐一趟车就变泥人,满头尘土,黑发变成“白”发。这种车称为“代客车”,“代客车”有相应的“代客票”。“代客票”形状其实与汽车票相同,只是印制的内容不同,一般是起讫站均需手工填录,以利各站均可使用。

乘客付了钱、得了票,乘车则需检票后才能上车。这检票就是经车站的检票员验证车票后,在车票上用检票钳打个洞。若乘客不通过检票,其车票上没有那个洞,擅自上车的,出了事车站就可以不负责任。在那个年代“裸”身出行的乘客很少,大多随身的包袱、行李很多,这上车便是一个艰难的过程。

车站的检票口当时也很简陋,一般在班车发班前10余分钟,检票口挂出标有班次终点站,班次,时间的牌子,乘客就双手拎着大包小包,嘴上刁着那张白底黑字的汽车票集聚过来,检票口的站方服务员就挤入人群,凑上去一个个地头碰头看一下,那一张张刁在嘴边车票上的号子,确认这张票这张嘴的这个乘客是否该站在这个位子?其实在候车室拥挤的人群下,服务员对该班次人群的整队也就只能是前十几位,仅仅是理了一个头,就交给检票员了。检票员就领着这个头进入停车场,检票员根据事先寻找到的客车方位,缓缓地带着前行,后续的一群乘客通过小小的检票口才变成长长的队伍。若检票员发现队伍形不成,仍是乱糟糟的一群,到车门口时检票有难度,就会在停车场的车缝隙间绕上几圈,迫使乱糟糟的一群变成一支队伍,这样乘客的外衣就变成了擦车的抹布。

检票时滑稽的景象是,乘客一个个地将头伸过来“递”上那张费力而得的车票,检票员接票打洞后又将票送入乘客的嘴里。口中津液充沛的则早已渗透了半张车票;有些则因时间过长,车票与嘴唇粘联,检票员一不小心就会扯下乘客嘴唇的表皮而出血。也有斯文的乘客,将车票与行李的拎带一起捏在手里,但上车时往往找不到车票,有些则已将车票挤捏成团状,或因撕扭而破裂。当时超载现象十分严重,若乘客刚够坐满,检票员会大声喊叫“别挤!别挤!人人都有座…”。一般是坐满了,又站满了,挤得车门关不上。这时检票员就要使劲地推那还露出车门外乘客的半个身子,而这半个身子往往是乘客身躯的臀部。对方若是年青成熟的异性则很尴尬,检票员就用行车路单讲义夹的一面贴在乘客的臀部上,另一面用手掌通过讲义夹用力,将年青成熟的异性推入车门。对方会连声道谢,而且那笑脸是真诚的。此时检票员就如完成一件大事,很有成就感。

那时没有超载概念,为此这汽车站行车组的检票员们还常常相互吹嘘自己所检班车的载客量。记得“解放”牌客车内,通道两边是二三座车型的,一般要塞进乘客六七十人,是二二座车型的则出站载客达百余人。当时“解放”客车最高时速才50左右,如此超载时速一般只有40左右。道路以沙石路面为主,遇到坡道车速就似蜗行,还是步行来得快。大热天乘客就十分难受,免不了怨声起。有次笔者所在那个县车站的倪姓老司机心情不好,听烦了竟将车靠在路边,下车坐在坡道的乱石堆上吸起烟来。乘客不解,纷纷下车询问是否车坏了?倪司机叫每人拾一块石头,乘客更疑惑?倪司机回:你们不是说这是辆“倒路车,要砸破破它吗?砸呀!乘客们只好苦笑着赔不是,劝倪司机上车继续蜗行……

检票员检票的关键是看车票是否有效?是否是当班车次?并记录在自备的硬纸条上,然后将该班次到达沿线各站的人数及合计人数填在行车路单上,交给当班司机。那时没有直达的客运班车,公路沿线有各类自设的乡站,停靠站,为途经班车服务。司机驾车一路过去,往往要停十几个站。停靠站上去的乘客,司机会到下一站的自设站告知站务员需补票的乘客人数。

检票员检票时要细心,粗心大意则将铸成大错。那时的乘客文化水平不高,又难得出门,乘车时往往搞不清东南西北。检票时需把好关,将那些误入队伍的乘客清理出来,若一不小心让其上了反方向的车就是大事件。笔者刚参加工作时,有一次将要去应家山站的一位有两个小孩的女乘客,让其去了应店街站。待母女仨发现上错了车,原车返回时,已是傍晚,早没了去应家山的车。只好妥善安排这受了委曲的母女仨,自费出钱,供吃供住,第二天一早送上车。      

乘客上车需检票,下车还需验票,就是出口处收票。无票的不准出站,若无票则需说明来处,待有人证明(一般是当班车的司机)后,补票才能放行。当时车站的条件简陋,连县级站一般都没有像样的出口处,车站是路路通,停车场内杂乱无章,这验票就需在到达车的车门口完成。一般是见有车进站,站务员就急急地奔跑过去守住车门,未恐有人逃票。那时车票能报销的不多,大多数乘客下车前就准备好车票,一下车就递给收票员,急急地赶路了。需报销的则会提前打声招呼,等收票员撕角。塞得密不透风的一车乘客,蜂拥而下时,常常需两三个收票员才能缜密地完成这项工作。乘客蜂拥而下时,收票员是有风险的。收票员需站在车门的两侧,一是以免被冲下来的乘客倾翻;二是以免被因晕车而憋急的乘客吐上一身。笔者刚参加工作时就被这样的乘客吐过一身,只好自认晦气,里外换了一身衣服。事后同事幸灾乐祸地言,我们的组长,一位楼姓的老职工也碰到过这样的事。当时他恼怒之下,竟俯身着地随手抓了一把垃圾,对着呕吐乘客的嘴扔过去……

其实那时逃票的乘客不多,多的是停靠站上来的乘客需要补票。这司机会提醒收票员,收票员收了钱则去票房换回等值的车票,撕破后与所收之票一并放入废票箱。废票箱似如今的捐款、投票箱,是加了锁的。大大的废票箱在满箱后,则是在领导的带领下,几个人找辆手拉车,推着、拉着、相互监督着去就近的纸厂销毁,无偿给纸厂作再生原料。此举当然是防有人偷偷地拿去报销,挖社会主义墙脚而给国家造成损失。当然也有亲朋好友向收票员索要的,收票员会根据索要者的需求,按日期,站点悄悄地留下而不塞进废票箱,换取一点人情。

这种情况至今尚存,而且按市场经济的发展规律,需求催生了回收废旧车票出售牟利的行业。现如今,如某些营销行业,对员工外勤的考核,是否按时、按规定去外地走访客户?以往返的车票作为依据,偷懒的业务员就需要这种车票。于是盘踞在汽车站的小商小贩,那些擦皮鞋的就兼营这一行当。而且现在获取废旧车票比过去容易得多,因为现如今的汽车站出口处几乎都不收票了。根据需要,看准到达班车的来历,面对下车乘客,凑上去便可讨得车票。虽说往返票配套收集有难度,但只要在对方站找好合作伙伴,这利润就可成倍上翻。现如今,这废旧车票的作用就不只是当年换人情的概念了!

这些故事是现代年青的“交通人”所难以体会的,往往当作笑料享用。确实,微机售票系统进入汽车站有二十个年头了,手工售票早已成了历史。社会的进步,车站设施的改善,管理的规范,人类素质的提高,使汽车站的面貌有了质的变化。微机售票进入车站,使调度指令到窗口出票成为一体的系统化,杜绝了原有的差错。这虽说只是从长条形的硬纸片汽车票变成了电脑打印的薄纸片,却是汽车票的一场革命,这是生产力发展,科技推进的硕果。

 第三节  车票的结算

前面提到车票出售后,汽车站的实际收入只有平均车票面值的10%左右,就是票价构成中的站务费,基本运价中可提8%的劳务费是站方的,其余的均需结算给了车辆单位。虽说车站还有车辆例检、清洗等服务性的收入,与其他一些站房出租的三产收入,但总体收入还是不高,有利润的车站很少。而且现如今汽车站的使用寿命越来越短,往往是建造投资成本的折旧尚未结束,就因城市扩建而需拆掉外迁。就如绍兴1974年启用的城北桥车站,1999年外迁为客运中心,作为长途班车功能的使用只有25年,而且客运中心运营刚过十年,现政府又嚷嚷着要搬迁;在北海路1995年设置建造的西站,才三年就于1998年拆掉迁至辕门桥,现又外迁建了新西站,使用了才15年;上世纪八十年代启用的东站也面临搬迁的境地;而1926年金汤侯所建的北海畈汽车站,经历旧中国与新中国,居然使用了半个多世纪。因此从完全成本的测算来说,汽车站的经营应该是微利的或亏损的。

车票的结算比较复杂,首先是车站与车辆单位的结算,其次是车辆单位与车辆单位之间的结算。在车站就是公路客运公司,公路客运公司就是车站的年代没有结算的问题。内部考核车站是考核票款收入,有营收概念;车队只考核反映车辆利用效率的车公里,反映产量的运量和人公里的周转量,没有营收概念。当时全省所有大小车站是一家公司,以地市为单位的各分公司,虽独立核算,但相互之间客运班车的你来我往,这票款结果并不认真,吃的是大锅饭。认真始于跨省班车的开通及省公司解散各分公司独立,继后独立的分公司进一步解散,各县市车站(公司)的独立;改革开放后运输公司自用的车站,对外开放成社会公共型车站,承接各种经济成份的道路客运班车,俗称社会车辆。

绍兴于19834月,开通首条省际长途班车,是到苏州。当时随车使用的行车路单,检票员所填上车人数就是结算票款的依据,这显然因可涂改而不放心。于是后来就改进车票,将硬纸条的车票加长一些,在原车票副联的基础上增加了有结算依据的“票头”。乘客上车时检票员撕下“票头”随同路单,发车时交给对方公司的司机,对方公司收集各个方向,各个车站,各个公司的“票头”,经整理、统计、填表后,分别邮寄回去,经车票发售方复核,扣下站方该得的再汇票款给对方。随后在行车路单,“票头”的基础上又增加了结算单,因结算单类同行车路单,只是需填内容增加了车票单价与合计金额,所以俗称“小路单”。演变至今,行车路单就不再重要,重要的是结算单与“票头”。甚至许多班车不再使用行车路单,至于“票头”,当然也因车票成电脑票而有所改变。

就具体的结算来说,车站与车辆单位的结算比较简单,站方在票款中扣下站务费,劳务费,余下的就都是车辆单位的。复杂的是相互拥有车站的车辆单位与车辆单位之间的结算。由于开行班车以双方对等出车的发班数,平等共营为原则,所以双方拥有的可向对方结算的“票头”,就简化为相互间只结差额。当这种差额较大时,从表面上看是有一方没有组织好客源,造成两地的客流有大小。使同样的投入同样的运营成本,得到不一样的票款收入,问题就来了。车站(公司)间就一直不间断地在搞这种结算的平衡工作,其实这很大的原因是地区差异。省会城市与地市级城市,地市级城市与县级城市,经济发达地区与经济欠发达地区,客流的双向流量肯定是有差异的。于是在结算这个问题上普遍存在欺大压小的现象,相互间的关系就变得十分重要,长期以来便形成了一些规则。

按实结算,各运各得法。这是最早的结算办法,现在用得不多。具体就是相互的车辆在对方站,按实际票款扣除站方的提留后各自结算各自的。此法在客流量大,运量大于运力时适用。因为不用担心站方是否努力组织客源,确保本公司车辆的经济效益。目前在客运市场竞争激烈,运力大与运量,需要站方想方设法组织客源的情况下,这种结算办法就不大适宜。一般是相互间关系平常,双方开行的车辆是承包给司机的才用这样的结算办法。

互不结算法。互不结算就是相互将对方的车权当是自己的,不结算了,与站方的结算则相互自行处置。互不结算的前提是双向客流量基本均等,相互的出车辆数、班次绝对相等,若因故缺少就要赔相应的票款结给对方。这最大的好处是能充分调动对方的组客积极性,因对方的车是“自己”的。但实际执行的不多,因为两地对开班车双向客流量基本均等的不多。

票款加总平分结算法。票款加总平分是双方的班车,在对方站回程的票款营收加在一起平分。这意味着因外公司的班车所售票款有一半是自己的,而要关注并积极努力组客,提高对方车辆的实载率。现大多采用这种结算,一般是高速,快客不承包的公司自营班车。

保实载率结算法。保实载率其实就是保票款收入,这种结算办法很少采用。一般是在双方对开车辆,班次,不对等的情况下采用。因为怕对方对自己多开部分的班车不够关注而难保经济效益,就提出多开部分的班车回程票款收入定额,不足由对方补,超额则是对方的。这种结算办法的难度是双方对定额基数的确定,这是一种艰难的谈判过程。

在市场经济的环境下,车票的结算变得如此重要,如此复杂,是商品经济的必然产物。但随着社会化生产的进一步细化,行业中科技管理手段的提高,必将有所改变。若有一天,全省乃至全国所有汽车站的售票房从车站(公司)中独立出来,成为一家超级票务公司,超级票务公司的微机系统与汽车站检票的微机系统联网,这有关车票结算一切的一切就会简单得多。

 

 

 
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