城乡公交一体化

“4.11” 桐梧事件后，对交通触动很大，开始从宏观的角度构思大公交格局，但大公交必须彻底解决城乡客运中巴的问题。当时还没有完整的“城乡客运一体化”的思路，只是就事论事地要解决中巴车公司化改造后，挂靠车辆因不服公司管理，经营上仍是小、散、乱，车况差，事故多的问题。于是设想全部收购，由公司统一公营，取消实质是个体经营的现象，以利统一管理，扩大公交经营区域。

但收购难度大，而且线路县、市交叉，需两级政府平衡；同级政府区域内，各公交经营公司线路也相互交叉，故不可能一家公司完成。而“汽运”公交与市公交的线路成功互换，解决了矛盾，使交通局有了信心与决心。于是在2001年5月22日，市交通局召集相关部门与有关公司开了个座谈会，会议虽未形成文件，但明确了方向。

        方向既已明确，“汽运”公交在稳固东、南线的营运区域后，于2001年趁东浦镇划入市区之际，在12月31日，开通市区至杨港的108路，为组建“汽运”巴士公司打下基础，并拉开了城乡公交一体化的序幕。所谓拉开了城乡公交体一化的序幕，不是刻意之为，而是生产力发展的必然规律。

 当时开108路的杨港，大旗是“汽运”公交，内核是绍汽集团与县运输公司的联合车队。前面提到，东浦、齐贤、安昌一线有50余辆城乡客运车，绍汽集团只有3辆大客。公司化改造时，这一线的个体中巴大部分进入县运输公司。观光巴士事件后，县运输公司对管理这批车辆失去信心。一是收益少，二是来自上面的压力加大，故急需转换经营模式，解脱困境。而“汽运”公交急需扩大地盘，3辆大客也已到报废年限，若简单地报废更新，再实行承包经营，失去投资的意义。整线改造成公交，又缺少资源，于是只有走合作之路。

 与县运输公司的首次沟通，是非正式性的，只是以私下朋友的名义探了个底，不想一拍即合，但正式谈判过程却非常艰难。常常是谈到午夜，不欢而散。中午吃工作餐时，还是边吃边谈，激动时甚至出现筷子飞舞的状况。但为了一个共同的目标，谈判历时半年有余，才确定方案，实施方案的第一步是108路8辆空调大巴上路。

 第二步是在2002年1月28日，118路12辆空调大巴上路。随后，迅速铺开，形成西北营运区域，收购及新车总投资费用达628万元。联合车队于同年5月正式成为股份有限公司，谓“建安”巴士。待城乡公交一体化后，县运输公司因有其他方面的发展，拆资退出客运业，“建安”巴士成绍汽集团的独资下属企业，故改名为“汽运”巴士，形成了西北营运区域。

 在“汽运”公交大举拓展线路时，其他公司也没闲着。

 县公交，在县政府于2001年搬迁柯桥时，抓住了这一有利时际。在接管县政府上下班接送车后，以此为筹码，不但拓展线路，并且从各个方向进了市区。还不断找“汽运”公交102路的麻烦，最后在县所的协调下，102路于207平水至柯桥线路开通时停开，完成历史使命，这一线的地盘让给了县公交。自此，县公交形成了完整的西部、及以柯桥为中心的营运区域。

 市公交，继8路车到斗门后，不断拓展外围，染指城乡客运的海涂各线，中巴纷纷有偿退出。坚持到最后，挂靠在绍汽集团下属交客公司的7辆海涂线中巴，于2001年3月21日停开，车主们共得线路补偿费28万，车价按购入价的8年平均折旧回购，有一年算一年，不足年按月计，于是市公交有了26路。自此，市公交形成了完整的北部、及兰亭线，和以市区为中心的营运区域。

 三大营运区域形成以后，市、县两级政府认为条件已成熟，市交通局在2002年发了第60号文件，决定对绍兴市区、县区所属的中巴全面收购。统一政策，各营运区自负在营运区内中巴车的收购任务。该项史无前例，又十分艰难的收购改造工作，各营运区相继与当年10月份前完成。“汽运”公交以500余万的收购费用，终结了南部山区的中巴车，并成立二级公交的舜江公司，完成了改造任务。

 收购改造工作，最难的还是南部山区。因南部山区是经济欠发达地区，而且路网结构成树状，路与路相互不通，造成点多面广。点上的中巴又是本土性质，乘客大多是车主的亲朋好友，动一车而牵一片。而且在欠发达地区，经营中巴车是高收入执业者，不像平原地区，开不开中巴车无所谓，不开另谋出路也可，山区放弃中巴，就大多失业，谈判的艰难可想而知。

 如此，有些乡村抵触情绪很大，但这是政府布置的政治任务，在乡镇领导的干预下才勉强完成收购改造任务。说有些，的确只是个别乡镇，大部分对乡村公交还是十分欢迎，欢迎到村民们互相抢夺站牌的成度。

 乡村以姓氏集居，村头张姓，村尾可能就姓王。这公交停靠站的站牌立在村头还是村尾，大有讲究，因为这是家族势力的体现。“汽运”公交，起初不知，立站牌只求村中心，路面宽广处。不想，常常是今天才立，明天就有人挪了地方，后天又有人搬到自己的家门口。城里人图清静，是希望这牌远离；而山里人喜热闹，要这牌在家门口。最后这立牌，修候车亭的定方位之事，只好交当地领导。

 南部山区的公交车开行，还有一个适应期。当初中巴开行时，因乘客是七大姑八大姨，中巴进城往往不直接进汽车站下客，而是根据亲朋好友的要求，送到点为止。改公交后，虽穿城，但是按规定线路、规定站点下客，村民们反而不方便了。于是常常出现堵车闹事现象，个别村民甚至以逃票为荣，常常在亲朋好友中显耀自己不买票、或买短乘长的行为，弄得老实买票的乘客有“吃亏”感。这种文化差异所造成的素质问题，至今没有完全杜绝。

在完成收购改造任务后，绍汽集团旗下拥有“汽运”公交、“汽运”巴士、“舜江”公交，这三家公交公司。

  2005年始，省交通厅总结了绍兴的经验，形成了“城乡客运一体化”的概念，并在省内全面铺开该项工作。“城乡客运一体化”，这包括两个方面的内涵，一是城市和农村在道路、站场等基础设施方面实行一体化；二是城市和农村客运在管理理念、管理体制、政策法规等方面实行一体化，亦即由政府交通主管部门对城市和农村公共客运、道路客运实行统一管理、统一政策的体制和机制。

 该项工作在省内取得显著成效后，这个经验继而又推向全国。但城乡客运一体化工作，不是一件容易办的事。经济欠发达地区肯定遇到了如绍兴南部山区一样的问题，故至今某些省、某些地区仍在推广过程中。

 然，绍兴却又进了一步，继公交管理体系纳入交通运输局以后，5家公交公司又合并为一家，实现大公交格局。

 当社会发展，地方财政实力增加，人们的公民意识提高，公交成为民生问题后，政府对公交的各类优惠措施便出台了。乘公交的学生优惠，老年人优惠，冷僻线路开行的补贴之类，及燃油，购车方面政策性补助，每年政府给5家公交公司的钱，是好几千万。理论上，这些钱给市公交，没有心理负担，因市公交是国有企业，公来公去，属同一口袋，钱的属性不变，犯不了错。但财政的钱进入民营的个私企业，需十分小心，万一有误，恐说不清楚。于是政府于2013年初，开始考虑大公交体制，即市公交升级为集团，收购县公交、与“汽运”公交、“汽运”巴士、“舜江”公交，四家公交公司。

绍兴的公交管理体系纳入交通运输局后，才真正完成了“城乡客运一体化”的目标。细心的读者或许已发现一体化中，有城乡“客运”与城乡“公交”之别。这是因为一体化工作挂帅的是交通，而理论上公交是城建管辖，一体化工作的实质，又是将城乡客运改造成公交经营模式，故交通直接提城乡公交一体化，有些不大方便。待“城乡客运一体化”工作完成后，就自然成“城乡公交一体化”。

显然，一体化理顺了生产关系，取缔了部门利益之争，这是生产力推动的结果。但对“汽运”公交其实不利，因为在同一体系下，公交与公交的经营之争，两家变成了一家，表兄弟变成胞兄弟，做爹的就只好摆摆平。所以一体化后，公交各方的经营霸气退了不少。而当政府提出，让老百姓享受改革成果，公交作为民生问题，不断推出惠民措施时，公交出现了“补助”政策，绍汽集团就敏锐地意识到公交没戏了。因为，政府对公交的补贴，只能是补经营成本的不足，目的是维持公交能正常运营，而不可能补企业利润。然，企业是以利润为目的，在无利润的情况下，又冒行车安全的风险，这肯定是不合算的买卖。于是，政府一有收编公交的风声，只好顺了大势。

   2014年1月，绍汽集团顾全大局，三家公交公司的一千余名员工，近四百辆公交车，脱离集团而划入大公交体制，成为国企的一部分。这在汽车站因受高铁冲击，客流急剧减少的同时，可谓雪上加霜。因为绍汽集团失去的不是表面上的公交车，而是失去了与长途客运相配套的网络体系，是失去了公司长期以来所积累的经营地盘，是失去了一大部分现金流灵动的财务运作机制。

自此，汽车站原独家经营的城乡客运，因遭受冲击所剩无几，经收购改造，努力拓展，完成公交经营模式后又脱离出去，这“城乡客运”成为历史，以后或许要词典上才能寻找。现汽车站保留的班车，均成了跨境班车。并且这一失去，将进一步影响跨境班车的客流，这确难以承受。

   2014年5月，绍汽集团的上虞相关客运班线又退出，绍兴市区与上虞市区开通快速公交，进入大公交体制，使东站业务量减少三分之二。而且，因快速公交价格便宜，东站至新昌、嵊州一线旅客，居然先乘公交到上虞，再换乘上虞到新昌、嵊州的客运班车，使东站客流不断下降。此举，不但直接影响东站的生存，还关联绍汽集团对站场布局宏观上的规划定位。

但为了配合大城市建设，支持政府对公交的整合，实行大公交策略，造福人民，这些牺牲，体现了绍汽集团甘为孺子牛的行业精神。

现公交虽整合成一家，满足了大城市建设的需要，为公交线路布局，站场设置，提供了可统一的基础条件。但公交独家垄断经营，失去行业竞争的弊端又将会显现出来，并逐渐成为主要矛盾。当这一矛盾不可化解时，是否又会遵循市场规律，引入竞争机制，多种经济成份参与，而重新共负公交经营之责呢？

因为，事物的发展，总是难逃分分合合的客观规律。